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Carsharing boomt – doch Umweltschützer sind entsetzt

Lieber ein Sharing-Auto als auf den Bus warten. Diese Mentalität entsetzt Umweltschützer.

Carsharing soll Umwelt und Verkehr entlasten. Doch Fachleute kritisieren die "Bequemlichkeitsmobilität" und eine "Einstiegsdroge in das Autofahren", wenn in den Städten lieber ein Sharing-Auto genommen wird, statt auf den Bus zu warten.

Abends an der Haltestelle: Man ist im Stress, hat noch Termine, die Zeit drängt, kein Bus in Sicht - aber ein Carsharing-Auto. Schnell die Mitgliedskarte dranhalten, einsteigen und losfahren. Komme der Bus, wann er wolle! So erleben die Kunden die Vorteile des – als günstigere Alternative zum Taxi. Umweltschützer wittern dagegen Verrat an Bus, Bahn und Fahrrad. "Das führt die Idee des Carsharing ad absurdum", schimpft etwa Jürgen Resch, der Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe. Statt weniger Autos sei mehr Motorverkehr die Folge. Und damit mehr Schadstoffe und mehr Stau.

Stationsunabhängige wachsen

Am heutigen Dienstag legt der Bundesverband Carsharing die neuesten Zahlen zu dem seit Jahren wachsenden Markt vor. Besonders die Stationsunabhängigen wuchsen in den vergangenen Jahren, dahinter stehen vor allem die Autobauer Daimler (Car2go), BMW (Drive Now) und Citroën (Multicity). Die sogenannten Free-floating-Angebote in Großstädten machten schon 2016 rund 40 Prozent des Angebots aus. Die klassischen stationsbasierten Anbieter wachsen in kleineren Städten.

Bequemer als der Bus

Carsharing-Verfechter sprechen schon mal von "Klimaschutz durch Autofahren". Ein Wagen ersetze mehrere private Autos, betont der Branchenverband seit Jahren. Doch stimmt das? Der Geograf Stefan Weigele hat nachgerechnet. Schon 2014 wertete er in seiner Hamburger Beratungsgesellschaft Civity Millionen Datensätze stationsunabhängiger Fuhrparks aus. Ergebnis: Viele Fahrten sind wenige Kilometer lang und führen nach Feierabend allenfalls von einem Szeneviertel ins nächste - trotz Bus-Monatskarte im Portemonnaie. Die Kunden schätzen das Mehr an Lebensqualität und nicht im Regen auf den Bus warten zu müssen, doch Weigele geißelt diese "Bequemlichkeitsmobilität" und kritisiert das "Ersatzprodukt für das Fahrrad, den öffentlichen Verkehr und das Taxi". Durchschnittlich führen solche Carsharing-Fahrzeuge eine Stunde pro Tag - und wären damit so ineffizient wie ein Privatauto. Von einer Entspannung der Parksituation kann kaum die Rede sein. Die Fahrt mit dem Sharing-Auto ist teurer als das Busticket - erhöht somit die Mobilitätsausgaben der Kunden, wie es in der Untersuchung heißt. Solange nur eine Person im Sharing-Auto sitzt, stimmt das auch. Wenn drei oder vier Personen ins Konzert oder Restaurant fahren, kehrt sich das Verhältnis allerdings um.

Die Vorzüge des Autos

Die Umweltschützer fürchten überdies, das die bequemen Carsharing-Autos ohne Station neue Nutzer erst auf den Geschmack des Autofahrens bringen. Das vermutet zumindest der Autoexperte Stefan Bratzel. Der Professor aus Bergisch-Gladbach spricht von einer "Einstiegsdroge in das Autofahren".  Auch das Bundesumweltministerium ließ die Angebote erforschen. Während beim stationsbasierten Anbieter Flinkster 72 Prozent der Kunden kein Auto haben, sind es beim Free-floating-Angebot Drive Now nur 43 Prozent.

10 Prozent der Drive Now-Nutzer gaben an, ihren Privatwagen zugunsten von Carsharing verkauft zu haben. Doch 18 Prozent planten den Privatkauf. Auch bei dieser Frage war der Trend weg vom eigenen bei den Flinkster-Kunden ausgeprägter. "Free-floating Systeme ziehen offensichtlich Haushalte stärker an, die am privaten Autobesitz festhalten", bestätigt der Branchenverband. Kunden stationsbasierter Systeme verzichteten eher.

Keine Konkurrenz für Bus und Bahn

Aus Sicht der Anti-Auto-Fraktion ist das alles natürlich Teufelszeug. "Die stationären Carsharing-Konzepte, die mit viel Herzblut und Pfiffigkeit gemacht sind, sind wunderbar - selbst wenn damit nur ein Zweitwagen verhindert wird", meint Umwelthilfe-Geschäfsführer .

Er warnt Kommunen aber davor, Carsharing etwa durch kostenlose Parkplätze und reservierte Stellflächen zu fördern - Möglichkeiten, wie sie ein Gesetzentwurf der Bundesregierung vorsieht. "Das ist eine Verkaufsförderung für die Autoindustrie", sagte Resch. Die einzige Lösung für Verkehr und Umwelt sei, Busse und Bahnen besser und günstiger zu machen - anstatt sie durch Carsharing zu kannibalisieren.  

Die Bus- und Bahnbetreiber sehen das weit ruhiger als die Umweltaktivisten. Schon von den Kosten her kann Carsharing nicht die Monatskarte ersetzen. Wenn man täglich ein Auto benutzen will, ist selbst ein eigenes Fahrzeug billiger. Für die Öffentlichen Verkehrsmittel ist Carsharing nur eine Ergänzung des Mobilitätsangebots und keine Bedrohung - zu klein sei der Konkurrent. "Wie viele Fahrzeuge bräuchte man, um nur eine U-Bahn-Linie in Berlin zu ersetzen?", fragt Lars Wagner, der Sprecher des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen. "Und wo sollten diese zusätzlichen Fahrzeuge alle noch fahren, die Straßen sind doch schon voll." 


Kra/DPA

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