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"Vaterlandslose Gesellen" - Wie gierige Reeder die Staatskasse ruinierten

Die "Rickmer Rickmers", ein Wahrzeichen der Stadt Hamburg, im Dock

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Die Reeder machten Hamburg stolz – bis sie ihre Firmen und dann die Stadt ruinierten. Für ihre Milliardenschulden haften die Bürger. Jetzt wird abgerechnet.

Labskaus. Schon das war ja ein Signal an die Reeder: Die Zeiten haben sich geändert. Wo sonst Delikatessen wie mit Honig glasierte Vierländer Ente serviert wurden, gab es in diesem Winter eine Kelle Pökelfleisch, püriert mit Roter Bete und Kartoffeln. Ein Matrosenessen für die mächtigsten Schiffsbesitzer des Landes, die im Smoking an langen, weiß gedeckten Tafeln beim Reederessen in der Hamburger Handelskammer saßen! Und dann trat noch dieser Gastredner ans Pult, Torsten Albig, Ministerpräsident von Schleswig-Holstein, und verdarb vielen den Appetit. Die Reeder müssten wieder dem Ideal des ehrbaren Kaufmanns folgen, wenn sie Hilfe vom Staat wollten, mahnte er. "Dafür erwarte ich im Gegenzug nur eines von Ihnen: Anständigkeit."

So etwas hatte es bei dem traditionellen Mahl bislang nicht gegeben. Früher hatten Hamburgs Bürgermeister die Reeder schon mal per Handschlag begrüßt. Jetzt stand da dieser Sozialdemokrat und rügte sie öffentlich! Die Reeder sollten gefälligst vorleben, dass "wirtschaftlicher Erfolg und Ethik Hand in Hand" gingen. Sie müssten sich "moralisch einwandfrei" verhalten.

Die Reeder sind raus, der Staat zahlt bis zu 16 Milliarden Euro

Es ist etwas kaputt gegangen zwischen den Reedern und den Politikern. Wie bei einer Sturmflut spült die Wut durch die Parlamente im Norden. Weil die Reeder einst mithilfe des Staats reich wurden – und weil dieser Staat nun deren unrentable Frachter retten soll. Hamburg und Schleswig-Holstein sind gezwungen, die landeseigene HSH Nordbank, die Hunderte Schiffe finanziert hat, vor der Havarie zu bewahren. Wenn es schlecht läuft, könnte das bis zu 16 Milliarden Euro Steuergeld kosten. Und die Reeder sind weitgehend raus.

Die Schifffahrt und der Handel machten Hamburg einst stolz und unabhängig. Da mochten Kaiser und Kanzler kommen und gehen – seit dem Mittelalter sicherten die Kaufleute der Freien und Hansestadt ihren Wohlstand. Lange schoben sich Reeder, Politiker und Banker das große Geld zu. Die Schiffseigner stellten die drittgrößte Handelsflotte der Welt und flankierten Deutschlands Aufstieg zum Exportweltmeister. Die Politik half mit Steuergeschenken; die Nordbank vergab üppige Darlehen. Hamburg stieg auf zur Welthauptstadt für Schiffsfinanzierung. Die Reeder scheffelten Millionen, bauten Villen an Alster und Elbe, kauften Yachten und Weingüter, feierten Partys auf Sylt, förderten Künste und spendeten an Parteien. Man traf sich auf Schiffstaufen und schickte Söhne und Töchter zum Praktikum in die Reedereien. Es war eine Symbiose.

Bis die Reeder viel zu viele Schiffe bestellten – und begannen, erst ihre Firmen und dann Hamburg zu ruinieren.

Plötzlich fallen Sätze, die man so in höheren Hamburger Kreisen selten gehört hat. Von einer schamlosen Elite ist da die Rede, von unbändiger Gier. "Die Reeder sind vaterlandslose Gesellen", ätzt ein Mitglied der Bürgerschaft.

Während Torsten Albig beim Festmahl Anstand einforderte, blickten viele auf einen drahtigen Herrn mit weißem Haar. Bernd Kortüm, 74, zählt zu den ganz Großen. Eine Handvoll Hamburger hat es an die Weltspitze geschafft, indem sie Schiffe kaufte und samt Besatzung an Linienreedereien wie Hapag-Lloyd vermietete. Heute ist Kortüm der wohl meistgehasste Reeder der Stadt.

Es windet in der Altstadt. An der Rolandsbrücke haben im 9. Jahrhundert die Frachtschiffe festgemacht, hier sitzt die Norddeutsche Vermögen, Kortüms Reederei. Spitz wie ein Bug läuft das Gebäude zu, im Foyer stehen Vitrinen mit Schiffsmodellen. Kortüm bittet in den Besprechungsraum. Medien hat er bislang gemieden, wie die meisten Reeder. Jetzt ist der Druck hoch.

"Too big to fail"

Kortüm stammt aus Dortmund, früh verdiente der Kaufmann sein Geld mit Immobilien und Schiffen. Anfang 2000 erwarb er die Reederei H. Schuldt, eine der ältesten der Hansestadt. Deren Flotte wuchs von anfangs acht auf mehr als 100 Containerfrachter. Kortüm genoss das Leben: Landgut mit Obstplantagen an der Schlei, Segeln, Pilotenschein, Golfplatz. Als 2008 die Finanzkrise ausbrach, war er mit Ehefrau und zwei seiner vier Kinder vor Australien, auf Weltumsegelung. Der Seeverkehr brach zusammen; seitdem ist Krise. "Die Reederei macht seit neun Jahren Verlust", sagt Kortüm. Seine Flotte hat sich halbiert. Mit vielen Schiffen verliere er mehr als 1000 Dollar am Tag.

An kaum jemanden hatte die HSH Nordbank so viel Geld verliehen wie an ihn, zu Krisenbeginn waren es mehr als zwei Milliarden Euro. Irgendwann konnte Kortüm die Zinsen teils nicht mehr zahlen. 2016 erließ die HSH ihm 547 Millionen Euro. Einen Großkunden wie ihn konnte man kaum in die Pleite schicken – das hätte das restliche Kreditportfolio entwertet. Zudem soll er weiter seine übrigen Darlehen bedienen. Der Reeder war schlicht "too big to fail".

Sein privates Vermögen musste Kortüm nicht antasten. Seine Reederei ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Er habe trotzdem privat Geld eingebracht, sagt er. Laut Insidern waren es etwa 11,8 Millionen Euro. Auch habe er seiner Firma kein Geld mehr entnommen, seit sie im Minus ist. Aus gutem Willen. Der Schuldenerlass war im Frühjahr gekommen. Im Sommer ging der Multimillionär dann einkaufen: Ein Freund hatte ihm eine Segelyacht angeboten. Ein Schnäppchen, knapp 40 Meter lang, Teakdeck, fünf Kabinen, Heimkino, Sofalounge. Kaufpreis laut Makler: 8,75 Millionen Euro.

Die Politik hat die Branche gepampert

Ein Schuldenschnitt auf Staatskosten und eine Luxusyacht? Kortüm bekommt seitdem Drohbriefe. Auch die Politik ist abgerückt. "Das individuelle Verhalten einzelner Kreditnehmer muss man zu Recht als unsensibel und empörend empfinden" , schrieb der Hamburger Senat. Ein historisch einzigartiger Rüffel. Er bedauere das ja, sagt Kortüm. "Ich habe die Segelyacht zu einem unglücklichen Zeitpunkt gekauft." Er weiß, dass er am Pranger steht. Wie beim Reederessen. Jeder im Saal habe gewusst, wen Regierungschef Albig mit dem Mangel an Moral gemeint habe, sagen Teilnehmer. Kortüm hält das für unfair. Er spendet doch oft große Summen, beschäftigt gut 1000 Leute, und dann kommt da ein Populist wie Albig und poltert. Auch, weil der Politiker im Mai wiedergewählt werden will. Kortüm findet: "Ich bin meiner Verantwortung gegenüber der Bank mehr als gerecht geworden."

Seine Yacht heißt übrigens "Alithia". Das ist Griechisch und bedeutet Wahrheit. Es gibt die Wahrheit des Reeders und die der Politiker. Und auch eine dazwischen. "Herr Kortüm ist kein Engel", sagt ein Schifffahrtsbanker von früher. Aber die Politik hänge genauso mit drin. "Die haben die Branche gepampert."

Euphorisch waren sie alle gemeinsam. Getrieben vom gewaltigen Aufschwung in China, wuchs der Seeverkehr bis 2008 rasant. Charterreeder wie Kortüm gründeten sogenannte Emissionshäuser und legten geschlossene Schiffsfonds auf. Statt selbst groß einzuzahlen, lockten sie Anleger mit hohen Renditeversprechen – und übertrugen ihnen das Risiko. Kortüm hat dieses System mit erfunden, es machte ihn und die anderen reich.

"Die Jungs haben damals so viel Geld verdient, die wussten gar nicht, wohin damit" , sagt ein Schiffsmakler. Es habe fette Gewinne gegeben, große Egos und viel Testosteron. So beschreibt es ein anderer. Die Reeder hätten sich zum Bau neuer Ozeanriesen aufgestachelt. "Wer nicht das größte Schiff hatte, war nicht der größte Kerl." Ungezügelt, machtgierig.

Viele lästern jetzt.

"Der Typus des ehrbaren Kaufmanns ist seltener geworden"

Das Besondere ist nicht, dass sie lästern. Das Besondere ist, wie sie lästern. Erst distanzieren sie sich von denen, die "das Gespür für das rechte Maß verloren" haben. Dann schleicht sich Bewunderung ein für diese Hemmungslosigkeit. Man hört dann von Schiffstaufen im Ausland. "Affengeile Trips" seien das gewesen, erzählt einer: Businessclass nach China oder Korea, Luxushotel, Saufen in Karaokebars. "Am Ende landete man oft im Puff."

Knapp 120 der gut 350 deutschen Reedereien sitzen in Hamburg. Ihre Glanzzeiten sind vorbei. Die Charterraten für Schiffe sind dauerhaft eingebrochen, weil die Weltmeere überfüllt sind. Ende 2004 brachte ein mittelgroßer Frachter gut 50.000 Dollar Miete am Tag – das war, als stellte jemand das Geld containerweise vor den Villen an der Elbchaussee ab. Heute fährt das gleiche Schiff nur noch 4000 Dollar ein. Die meisten verdienen nicht mal ihre Betriebskosten. Mehr als 400 Fondsschiffe deutscher Reeder sind pleite, 500 werden saniert.

Wer etwas vom alten Glanz erahnen will, sollte Peter Krämer besuchen. Er hat die Reederei seines Vaters groß gemacht, heute muss sein Sohn ran. Mit seinen Tankern gehörte er lange zu den Weltmarktführern und seine Familie in die Liga der Reichsten. Seit der Krise macht auch er Minus, drei Viertel des Firmenvermögens seien weg. Zu sehen ist das nicht. Auf dem cremefarbenen Teppich stehen ein edles Ledersofa und ein imposanter Schreibtisch, beide stammten vom Vater, sagt Krämer: "Willkommen in meinem Wohnzimmer."

Der 65-Jährige ist kein Typ für fette Partys oder Yachten. Er liebt Rotwein und Trüffel und streitet gern über Gerechtigkeit. In maritimen Kreisen heißt er4 deshalb der "Rote Reeder" , das ist nicht als Kompliment gemeint. Seine Tanker hat er nach Freiheitskämpfern benannt, "Hans Scholl" etwa ist 176 Meter lang und transportiert Chemikalien. Krämer gründete mit Unicef das Projekt "Schulen für Afrika" und steckte Millionen hinein. Er hält sich für einen guten Unternehmer – trotzdem ermittelt die Staatsanwaltschaft gegen ihn und durchsuchte die Büros. Die Reederei hat Niederlassungen in Steuerparadiesen wie Zypern, sie soll zu wenig Steuern gezahlt haben. Das seien haltlose Beschuldigungen, sagt Krämer, er sei unschuldig.

Die Entfremdung zwischen Politik und Reedern beschäftigt ihn, ebenso wie das neue Misstrauen gegenüber Eliten. "Der Typus des ehrbaren Kaufmanns ist seltener geworden", sagt er. Es sei ein Stück Ehre und Wahrhaftigkeit verloren gegangen.

Die Bürger besitzen jetzt eine Flotte schrottreifer Schiffe

Das Misstrauen gilt auch der Politik. Unbedingt wollte diese ihre HSH Nordbank zur größten Schiffsbank der Welt machen und an die Börse bringen. Global Player statt Provinzhaus. "Das Geld quoll der Bank aus den Ohren" , sagen selbst Spitzenpolitiker heute. Es floss und floss. "In Hamburg scharwenzelten die Schiffsbanker nur so um die Reeder herum."

Als die Finanzkrise ausbrach, mussten Hamburg und Schleswig-Holstein ihre Bank vor der Pleite retten. Die HSH erhielt drei Milliarden Euro Kapital und Garantien über weitere zehn Milliarden. Jahre später kamen die nächste Rettung und die Auflage von der EU-Kommission, die Bank bis Ende Februar 2018 zu veräußern oder zu schließen. Jetzt ist sie zum Verkauf ausgeschrieben – und der Staat zahlt drauf.

Wie kann das alles sein? Antworten sollte es in der Finanzbehörde am Hamburger Gänsemarkt geben. Eigentlich. Im Büro von Senator Peter Tschentscher liegen HSH-Akten auf einem Beistelltisch. Tschentscher ist ein bedächtiger Mediziner mit Brille. Zu gern würde er das Geldhaus loswerden. Müsste er es schließen, könnte das gut 16 Milliarden kosten. Pro Einwohner wären das: 4476 Euro. Das wäre der Preis der Maßlosigkeit. Dann lieber verkaufen. Nur: Wer will schon eine Bank voll fauler Kredite? Deswegen haben Hamburg und Schleswig-Holstein ausfallgefährdete Darlehen für mehr als 250 Containerschiffe, Tanker und Massengutfrachter in eine staatliche Gesellschaft ausgegliedert. Seither besitzt der Staat eine Geisterflotte fast schrottreifer Schiffe.

Die Schiffe haben inzwischen weiter an Wert verloren, und man hat Reedern Kredite über insgesamt 800 Millionen Euro erlassen. Dieses Geld ist so gut wie weg – das ist jetzt das Problem der Steuerzahler. Und: "Es wird vermutlich weitere Neuordnungen von Krediten geben" , sagt Tschentscher. Mehr Schuldenschnitte also. Wer trägt die Schuld an dem Schlamassel? Tschentscher schweigt. Was soll er auch sagen? Soll er auf seine Vorgänger bei der SPD zeigen? Auf FDP, CDU oder Grüne? Alle waren dem Größenwahn verfallen. Tschentscher würde das nie so sagen, nur das: "Ich kann die Wut der Menschen verstehen."

"Gier frisst Hirn"

Hamburg, Neumühlen. Auf der Elbe ziehen Frachter vorbei, an der Uferpromenade residiert die Reederei von Bertram Rickmers in einem Bürowürfel. Der Inhaber empfängt am Nussbaumtisch, an der Wand hängen Ölgemälde des Marinemalers Johannes Holst: Dreimaster in rauer See. Rickmers mit seinem blauen Sakko und den Goldknöpfen passt in dieses Ambiente wie gemalt.

Der 64-jährige Volkswirt ist eine schillernde Figur der Oberschicht, die Klatschblätter zeigen ihn gern auf Sylt. Seine Familie verdient seit mehr als 180 Jahren ihr Geld mit Schiffen. Mit dem jüngeren Bruder Erck baute er einst eine Reederei auf. Dann gab es Streit. Jetzt führt jeder seine eigene Firma. Der Name Rickmers steht für vieles, was die Hamburger mit Seefahrt verbinden. An den St. Pauli Landungsbrücken dümpelt die "Rickmer Rickmers", das Museumsschiff ist eines der Wahrzeichen der Stadt.

Bertram Rickmers also steht für den Aufstieg und den Fall einer mächtigen Kaste. Wie die anderen hat er in den fetten Jahren üppig bestellt. Mit den Krediten der HSH Nordbank: "Die Schiffe flogen einem wie gebratene Enten in den Mund", sagt er. Dann kam die Krise – und etwas, was Politiker und Banker nachhaltig verstörte: Rickmers machte Verluste und zog gleichzeitig Millionen aus dem eigenen Laden. Er setzte Lizenzverträge auf für die Nutzung des grün-rot-weißen Wappens und des Traditionsnamens Rickmers. 2015 entnahm er 3,5 Millionen Euro. In der Stadt wuchs das Unverständnis. Man legte den einst zerstrittenen Brüdern Rickmers sogar nahe, ihre Flotten wieder zu vereinen – um den Schiffbruch abzuwenden. Aber die Brüder wollten nicht. "Die Bewertung der Vorteile war schwierig und unsicher", sagt Bertram Rickmers.

Gebannt verfolgen die Hamburger nun, ob einer ihrer größten Kaufleute kippt: Die Rickmers Gruppe ist mit 1,8 Milliarden Euro verschuldet, ein Drittel ist dieses Jahr fällig. Die Verluste türmen sich in dreistelliger Millionenhöhe. Rickmers steht längst nicht mehr auf der Brücke, da stehen jetzt die Banker. Aber er kämpft. Um seinen Ruf. Und um den Namen der Familie.

Mitte Februar hat er das Herzstück der Reederei nahezu verschenkt: Er übergab die mehr als 150 Jahre alte Rickmers-Linie an Kurt Zech aus Bremen. Zech ist Großunternehmer, seine Reederei Zeaborn bekam nicht nur neun Frachter, sondern auch einen einstelligen Millionenbetrag. Als Mitgift. Rickmers wiederum bezog eine Art Gegengeschenk – wie unter Multimillionären üblich: Ihm als Privatmann gehören jetzt Anteile an Zechs Reederei. Falls seine Hamburger Firma pleitegeht, bleibt Rickmers im Spiel. Von den Banken und Mitarbeitern lässt sich das weniger sagen.

Wie konnte es so weit kommen? Rickmers gibt sich selbstkritisch: Die Zeit der Schiffskäufe sei kollektiver Wahnsinn gewesen. "Reeder, Emissionshäuser und Banken wollten die Größten sein." Der Kaufmann beschreibt ein Hamburg im Vollrausch, eine Stadt auf Koks: höher, schneller, weiter. Auch, als längst schon Krise war. "Gier frisst Hirn."

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